اخبار مهم
مالکان محترم خودروهای فرسوده:با توجه به کلاهبرداری های اینترنتی ماههای اخیر،خواهشمند است از وارد کردن اطلاعات شخصی خود در سایتهای مشابه جدا خودداری نمائید.عواقب این سوء استفاده مشمول مالک خودروی فرسوده خواهد شد.

مصاحبه با آقای جودی مدیرعامل شرکت بنیان صنعت پایتخت

به نقل از پایگاه خبری کیمیانیوز:
هفته گذشته در پی آلودگی های شدید جوی و همچنین مباحث جاری پیرامون نوسازی ناوگان خودرو های فرسوده با جناب آقای مصطفی جودی رئیس هیئت مدیره صنف اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده و نیز مدیر گروه برگزیده بنیان صنعت، گفتگوی اختصاصی صورت دادیم که شرح آن به حضور خوانندگان تقدیم میگردد:

۱- لطفا شرح مختصری از فعالیت های گروه صنعتی خود برای خوانندگان ما بفرمایید:
گروه بنیان صنعت شامل ۶ شرکت فعال در زمینه صنعت خودروهای فرسوده است که در این میان قدیمی ترین انها بنیان صنعت ماشین پایتخت با ۱۱ سال سابقه (از سال۱۳۸۳) عمری به درازای عمر این صنعت در کشور دارد.

بنیان صنعت کرمان با ۱۰ سال سابقه و بنیان صنعت مازندران با ۸ سال سابقه از دیگر مراکز این گروه هستند.سال گذشته از جانب سازمان محیط زیست ،شرکت بنیان صنعت به عنوان مرکز نمونه اسقاط اعلام شد،با لحاظ کردن شرایطی همچون ارائه خدمات مرتبط از سوی این مرکز تجهیزات مناسب و به روز آن و نیز متمرکز بودن فعالیت هایش.
۲-جهات اهمیت نوسازی ناوگان خودروهای فرسوده کدامند؟
بهینه سازی سازی مصرف سوخت،کاهش آلایندگی هوا کمک به صنعت فولاد کشور ،تولیدات رنگی و دیگر صنایع وابسته (تامین مواد اولیه کارخانه های تولیدی) ممانعت از خروج هرز از کشور و حفظ سرمایه ملی،اشتغال زایی ، کاهش تصادفات جاده ای ، کمک به حفظ مبلمان شهری و کاهش ترافیک شهری همگی از جهات اهمیت نوسازی و جایگزینی خودرو های فرسوده محسوب می شوند.
۳-سیر تحولات این صنعت تا به امروز از منظر جنابعالی که از آغازگران این صنعت بوده اید چگونه است؟
در ابتدای امر ایرانخودرو وسایپا (تولید کننده های خودرو داخلی ) در پی تمهیداتی برای ورود خودرو های خود به بسایر ازار بودند آنها از طریق لیزینگ ها و اعطای وام و تسهیلات بانکی و سایر مشوق های مضاعف و با پیگیری تجارب بین المللی و سایر کشورها درصدد خروج خودروهای فرسوده و ورود خودروهی جدید به بازار برآمدند که این امر آغازگر صنعتی گشت که از جهت معنوی و اقتصادی ، صنعتی مفید برای کشور شد.نگهداری خودرو فرسوده در هیچ جای دنیا توجیه اقتصادی ندارد .این صنعت کمکی است برای رونق سایر صنایع وابسته.
۴- تعریف حقوقی خودرو فرسوده و نیز تعداد گواهی های اسقاط صادره از جانب ستاد مدیریت و صنف مربوطه چگونه است ؟
تعریف مشخصی از خودرو فرسوده ارائه نشده است .تعیین میزان حقیقی سلامت خودرو بر عهده عرف و بازار است.در حال حاضر سن خودروهایی که قادرند از طرح جایگزینی و تسهیلات آن استفاده کنند ۱۰ تا ۲۵ سال است .برای خودروهای سواری یک ،اکسی و نیسان دو، مینی بوس چهار، اتوبوس دوازده و کشنده ها (کفی ها )چهارده گواهی اسقاط صادر می گردد ،که هر گواهی معادل دو نیم میلیون تومان ارزش مالی دارد.
۵-توسعه این صنعت را چگونه ارزیابی می کنید؟
توسعه کمی باید با توجه به ظرفیت نیات کشور صورت گیرد.در سالهای ۹۰ تا ۹۲ با رکود کامل این صنعت مواجه بودیم به دلیل عدم وجود طرح جدی برای خروج خودروهای فرسوده و عدم اجرای مصوبات دولتی ، تا این که دولت واردکنندگان را در قبال ورود هر خودروی خارجی چند خودرو فرسوده را از چرخه مصرف خارج کند از حدود ۵سال پیش مدرن کردن این صنعت آغاز شد ضمن توجه به صنایع مکمل و تشکیل شرکت هایی چون تلاش صنعت بازیافت مس و استفاده از همه ی مواد قابل مصرف حاصل از خودروهای فرسوده ، صنعت مذکور توانایی هیاری و تامین مواد اولیه بسیاری از صنایع وابسته را داراست که با توسعه و ایجاد تعامل با صنایع نامبرده قادر است خشتی از بنای صنعتی شدن کشور را تامین کند و در بهبود سلامت جامعه و نیز زیباسازی فضای شهری نقش موثری را بر عهده دارند.
۶-دلیل ضعف و اسقاط زود هنگام خودروها داخلی چیست؟
عدم رعایت استانداردها در تولید بنزین و ساخت خودرو ها از مهمترین دلایل ضعف خودروهای داخلی محسوب می شود. البته ضعف ساختار جاده ای و فرهنگ نادرست مصرف نیز بدون تاثیر نخواهد بود.
۷-در رابطه با اسقاط خودروهای سنگین و نیز موتور سیکلت ها چه سیاست هایی اتخاذ شده است؟
در سال آینده طبق مصوبه معادل سازی و بالا بردن صدور گواهی هااسقاط سعی در جایگزین خودروهای سنگین فرسوده به عمل خواهد آمد، این پروژه بسیار مشکل تر از جایگزینی خودرو های سواری است چون نیازمند اعتبارات سنگینتری است (به منظور پر کردن خلاء ارزش ما بین قیمت گواهی های اسقاط و قیمت خودرو در بازار)در رابطه با موتور سیکلت ها دولت متاسفانه برنامه جامع و مناسبی در باب جایگزینی ندارد در حالی که ۹۰ درصد موتور سیکلت های شهری کاربراتئری و بسیار فرسوده هستند.
۸-آیا در اجرای طرح جایگزینی ناوگان اتوبوسرانی (که در حال حاضر مسکوت مانده) اتحادیه مربوطه جنابعالی نیز دخالت دارد؟
طرح جایگزینی اتوبوسهای شهری از طرح های ملی محسوب می شود که در ان ادارات و نهادهایی چون شهرداری و مجلس تصمیم گیرنده هستند اغلب مالکان این اتوبویس ها ادارات و با لاخص شرکت واحد شهری هستند. مشکل حاد در این زمینه پر کردن خلا اعتبارات است که دولت ،شهرداری مجلس و سایر نهادهای مرتبط باید در شکل گیری این اراده شرکت داشته باشند و این مهم مستلزم تلاش و سازماندهی بسیار است.
۹-چه سیاست های بازدارنده ای را میتوان جهت عدم استفاده از خودروهای فرسوده اعمال کرد؟
در حال حاضر حدود ۱۲۰۰۰۰۰خودرو در کشور به سن فرسودگی رسیده اند که با اتخاذ قوانین تحدید کننده همچون بالا بردن مالیات ها و عوارض نگهداری ، ارائه ندادن خدمات حمایتی ،عدم صدور گواهی معاینه فنی و نیز ممانعت از تردد توسط نیروهای پلیس ، می توان این خودرو ها را از چرخه زندگی مردم حذف و با خودروهای جدید جایگزین کرد.

۱۰-دولت در روند این صنعت تا کنون چه نقشی را بر عهده داشته است ؟
در پیشبرد این صنعت از اعتبارات دولتی استفاده نشده است به دلیل مشکلات بودجه ای،دولت بار مالی را بر عهده بخش خصوصی انداخته است و همه سرمایه گذاری ها در مراکز ،خصوصی بوده است . بخش خصوصی مستقل عمل می کند منتها گره کار ارتباط با دستگاه های دولتی است. دولت دو مصوبه برای نوسازی ناوگان خودرو کشور صادر کرده است ،اول-وارد کننده ها موظفند به ازای وارد کردن هر خودروی خارجی چهار خودرو فرسوده را خارج کنند. دوم-تولیدکنندگان موظفند معادل ۳۰درصد از تولید خود خودرو از دورخارج کنند که متاسفانه مصوبه دوم تا کنون عملی نشده است.
۱۱-تحولات سیاسی کنونی چه تاثیری بر بازارخودرو سازی داخلی خواهد داشت؟
سال آینده ورود برندهای خارجی به کشور افزایش خواهد یافت که به نظر می رسد این بار خودروهای با قیمت متوسط وارد شوند که این امر شرایط رقابتی سختی برای خودرو سازان داخلی ایجاد خواهد کرد کهه البته ایشان از سیاست های کلان دولت برای حفظ جایگاه خود استفاده خواهند کرد.
۱۲-اتحادیه صنف اسقاط و بازیافت خودرو های فرسوده چگونه شکل گرفت؟
فعالیت مراکز اسقاط از یازده سال پیش به آرامی توسعه یافت که اکنون به عدد ۱۲۷ مرکز در سراسر کشور رسیدیم (مراکز دارای کد صنفی) . تشکل صنفی چیزی حدود نه سال پیش شکل گرفت و مجمع آن تشکیل شد که تا کنون سه مجمع عمومی داشته است.
در این میان شبکه تامین کننده کنندگان خودرو فرسوده نیز شکل گرفت که اتصال دهنده مالکین خودروها و مراکز اسقاط شدند. که از لحاظ قیمت گذاری متناسب با بازار عمل کرده است . برای جلوگیری از تضییع حقوق مالکین، سیستم های اینترنتی جهت ثبت نام و اطلاع رسانی تاسیس شد.
۱۳-روال اسقاط خودرو در مراکز به چه صورت است ؟
خودورها را در سایت نوسازی ثبت نام کرده و مدارک را تحویل اداره پلیس میدهیم ،پلیس فرمی به نام فرم بازدید صادر میکند و در صورت تطبیق مشخصات اجازه اسقاط خودرو صادر میگردد و خودرو به پارکینگ تحویل داده میشود. گواهی اسقاط به نام واردکننده ای خاص صادر میشود که به ازای آن میتوان خودرو وارد کند.
۱۴-آیا استاندارد ها و فاکتورهای خاصی برای تاسیس مراکز اسقاط در مصوبات در نظر گرفته شده است؟
در بدو امر متقاضیان با مراجعه به ایران خودرو تقاضای تاسیس مرکز را می دادند ،صرفا با تهیه زمین و سایر ملزومات شغلی و با تایید پلیس شروع به کار می کردند . سپس با تصویب تبصره ۱۳ و تشکیل و تشکیل ستاد تبصره ۱۳، (بعد ها این ستاد به نام ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت تغییر نام داد )مراکز اسقاط تعریف شده ،تامین اعتبارات وسازمان دهی نرم افزار های مربوطه بررسی شد و مراکز اسقاط به آرامی دارای تشکل و چار چوب شدند.. در حال حاضر نیز دارای استانداردهای خیلی کاملی نیستیم و نوعی ناهمگونی در این صنعت وجود دارد.
دریافت کد صنفی تابع مقررات و محدودیت های خاص خود است.سال گذشته فراخوانی صورت گرفته و عده ای ثبت نام کرده اند که در حال بررسی است. فاکتور های لازم در این عرصه ، زمین منطقه صنعتی انتخابی وتجهیزات ویژه حرفه ای است

.نقدینگی برای فعالیت در این زمینه بسیار مهم است. در حال حاضر با سرمایه ای کمتر از ۰۰۰/۰۰۰/۰۰۰/۲۵ نباید وارد این حرفه شد.

۱۵-بازار رقابتی بین مراکز به چه صورت است؟
رقابت بین مراکز بسیار سخت و سنگین است. وقتی ظرفیت بالا باشد و درخواست کم ، رقابت شدید تری ایجاد می شود، همین امر موجب اعمال نظرات و شرایط خواست واردکنندگان میگردد. این یکی از خلاء های طرح نوسازی است که به شدت نیازمند مصوبات تکمیلی است . خروج خودرو فرسوده نباید متکی به صدور گواهی برای واردکنندگان خودرو باشد.
۱۶-دلیل ورشکستگی برخی مراکز از دید جنابعالی چه میتواند باشد؟
در اغلب موارد مشکلات اقتصادی باعث این امر شده است ،طی سالهای ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۲ با رکود این صنعت مواجه بودیم،از سال گذشته نیز که با تحرک این صنعت مواجه شدیم به دلیل تفاوت قیمت مصوبه گواهی ها به برخی مراکز آسیب مالی وارد شد. به عنوان مثال سال گذشته قیمت آهن ۱۲۳۰ تومان و امسال ۴۴۰-۴۳۰ تومان شده است که موجب کاهش ۶۰ درصدی درامدی گشته و در کنار آن سایر هزینه ها افزایش یافته است . البته ضعف مدیریتی هم در این میان بی تاثیر نبوده است .
۱۷-چه توصیه هایی برای مراکز جدید التاسیس دارید؟
با درستی و صداقت در کار پیش بروند-اعتماد سازی کنند – با برندخاص فعالیت کنند-مدیریت قوی و کارآمد داشته باشند و در کنار آن در پیشبرد اهداف اقتصادی صبر و شکیبایی پیشه کنند.